Żuk – inicjatywa oddolna

Po wojnie w Fabryce Samochodów Ciężarowych w Lublinie produkowano ciężarówkę Lublin 51 o ładowności 2,5 t. na licencji radzieckiej. Pojazd ten nie spełniał oczekiwań i władze centralne podjęły decyzję o stopniowym wygaszaniu jego produkcji. Postanowiono, że w Lublinie będą wytwarzane elementy kute i odlewane na potrzeby innych producentów. W fabryce okresowo wytwarzano też maszyny rolnicze, a nawet przyczepy kempingowe, ale olbrzymie hale produkcyjne nie były w pełni wykorzystane. Fabryka szukała samochodu, który mogłaby produkować, ale władze centralne nie miały pomysłu, w jaki sposób wykorzystać duże moce przerobowe zakładów w Lublinie. Dyrekcja doszła więc do wniosku, że sprawę trzeba wziąć w swoje ręce. Zauważono, że polskiej gospodarce brakuje samochodu dostawczego o ładności 1 tony.

Co prawda w warszawskiej FSO wytwarzano pikapa na bazie Warszawy M20, ale miał on ładowność tylko 0,5 t. W 1956 roku w zakładowym biurze konstrukcyjnym pod kierunkiem inż. Stanisława Tańskiego opracowano założenia pojazdu, które zostały przedstawione i o dziwo zaakceptowane przez Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie. W czasach gospodarki planowej i centralnie sterowanej taki wymóg był konieczny. Projekt pojazdu zakładał maksymalne wykorzystanie podzespołów z samochodu osobowego Warszawa M20, takich jak silnik, skrzynia biegów, sprzęgło, tylny most, przednie zawieszenie i układ kierowniczy, a rozstaw osi był taki sam, jak w Warszawie M 20. Nadwozie zaprojektował inż. Julian Kamiński. W 1958 r. wykonano przedprototypowy egzemplarz, który został skierowany do badań drogowych. Pojazd pokazano na Międzynarodowych Targach Poznańskich i wzbudził on ogromne zainteresowanie. Nazwa Żuk została wymyślona przez Juliana Kamińskiego. Ostateczną akceptację lubelskiego projektu i wyrażenie zgody na seryjną produkcję dokonało Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego, chociaż niechętnie. W tym bowiem czasie na zlecenie władz centralnych opracowano w FSO projekt 1-tonowego samochodu dostawczego, którego jednak nie wdrożono do produkcji.

Załoga lubelskiej fabryki odetchnęła z ulgą i przystąpiła do organizacji produkcji. Seryjna produkcja modelu A-03 rozpoczęła się w listopadzie 1959 roku. Miał on 2-osobową kabinę ze wszystkimi płaskimi szybami, gdyż polskie huty nie były w stanie wyprodukować giętej szyby przedniej. Drzwi kabiny otwierały się „pod wiatr”, a boczne szyby były przesuwane, a nie opuszczane. Z Warszawy przejęto reflektory, kierownicę i zegary tablicy przyrządów, a także zbiornik paliwa. Za kabiną znajdowała się przestrzeń bagażowa przykryta brezentową plandeką. Ściany boczne przestrzeni bagażowej były wykonane w blachy z poziomymi przetłoczeniami dla wzmocnienia ich sztywności. W pierwszym, seryjnym modelu zamontowano 3-biegową skrzynię przekładniową z II i III biegiem synchronizowanym, a dźwignię zmiany biegów umieszczono pod kierownicą. Pojazd miał spawaną ramę podłużnicową. Zawieszenie przednich kół przejęte z Warszawy było niezależne, na wahaczach poprzecznych ze sprężynami śrubowymi i amortyzatorami teleskopowymi i stabilizatorem. Z tyłu zastosowano sztywny most napędowy wsparty na wzdłużnych, półeliptycznych resorach piórowych i amortyzatorach hydraulicznych. Układ hamulcowy był hydrauliczny, jednoobwodowy z hamulcami bębnowymi. Długość całkowita pojazdu wynosiła 431 cm, masa własna – 1340 kg, a ładowność – 900 kg.

Dolnozaworowy, 4-suwowy, 4-cylindrowy silnik S-20 o pojemności skokowej 2120 cm3 i stopniu sprężania 6,2:1 osiągał moc maks. 50 KM. Prędkość maksymalna wynosiła 90 km/h, a zużycie paliwa - 14 l/100 km. Podczas eksploatacji odkrywano błędy projektowe, które fabryka usuwała w dalszych latach. W 1960 r., po zakończeniu produkcji Lublina 51, wprowadzono w pełni zmechanizowaną produkcję nadwozi. Trzy lata później zmieniono kierunek otwierania drzwi w kabinie. Ważną modernizacją w 1965 r. było wprowadzenie górnozaworowego silnika S-21 o mocy maks. 70 KM, który powstał w wyniku modernizacji jednostki napędowej otrzymanej w ramach licencji Warszawy M20. Żuk z tym silnikiem otrzymał oznaczenie A-13. Prędkość maksymalna wzrosła do 100 km/h i spadło nieco zużycie paliwa. W latach 60. stała się rzecz niespotykana w gospodarce socjalistycznej – Żuk zaczął konkurować z produkowaną w ZSD Nysą, która oprócz wersji osobowej była oferowana w wersjach towarowych. W 1966 r. rozpoczęto produkcję modelu Żuk A-05 z całkowicie zamkniętym nadwoziem stalowym i ładowności 850 kg. Powstawały kolejne zabudowy – 6-osobowa wersja pożarnicza z motopompą. W 1969 r. wprowadzono do produkcji 2-osobową wersję skrzyniową A-11 z drewnianą częścią ładunkową zakrytą brezentem o ładowności 950 kg.

W 1970 r. pojawiła się wersja towarowo-osobowa (tzw. towos) A-07 ze stalowym przeszkolonym nadwoziem, mogąca przewozić 7 osób i 350 kg ładunku. Produkowano także wersję kontener, a nawet wywrotkę. W 1970 r. zmodernizowano przód Żuka, nadając mu bardziej kanciasty kształt. Zmieniono też układ przeniesienia napędu, zastosowano wygodniejsze fotele w kabinie i tablicę przyrządów, wykorzystując elementy z Polskiego Fiata 125p. Te pojazdy otrzymały dodatkowe oznaczenie literą „B” na końcu symbolu wersji. W 1976 r. uruchomiono produkcję Żuka dla rolnictwa, ekip remontowych i rzemieślników (A-16B) z 3-drzwiową 5-osobową kabiną, za którą znajdowała się drewniana skrzynia ładunkowa. W 1972 r. uruchomiono produkcję 9-osobowej odmiany mikrobus. W latach 70. Żuk coraz bardziej odbiegał od zagranicznej konkurencji. W FSC opracowano prototyp następcy z całkowicie zmienionym nadwoziem, ale z powodu braku środków finansowych nie wdrożono go do produkcji. Próbowano więc zakupić licencję od brytyjskiej firmy Bedford i Iveco (Daily), ale nie doszło do porozumienia. W 1993 r. uruchomiono wreszcie produkcję następcy Żuka oferowanego pod nazwą Lublin.

Żuk był produkowany przez 40 lat, do 30.01.1998 r., i w tym czasie wytworzono 587 500 sztuk tych pojazdów w licznych odmianach nadwoziowych. Ok. 30% produkcji Żuka wyeksportowano, głównie do krajów socjalistycznych. Łatwa w naprawach, prosta konstrukcja Żuka zachwyciła rząd Egiptu tak bardzo, że zakupiono licencję na ten samochód. W latach 1970- 90 produkowano Żuki w montowni w Egipcie, ale na tamtejszym rynku nosiły nazwę Ramzes. Pojazd wykorzystywał podwozie Żuka i miał inne nadwozie. To rzadki przypadek sprzedaży licencji na produkcje polskiego samochodu. Z reguły bywało odwrotnie.

Tekst: Ryszard Polit