Pięciokrotnie kończył Dakar na podium, dwa razy stając na jego najwyższym stopniu. Jest najbardziej utytułowanym Polakiem w historii tej prestiżowej imprezy. O przygotowaniach do Dakaru, dniu na rajdzie oraz o tym, jak znalazł się w teamie Gerarda de Rooya, opowiada Darek Rodewald.
Jacek Żytnicki: Jak to się stało, że młody chłopak z Olesna został jednym z najlepszych mechaników rajdowych ciężarówek na świecie?
Darek Rodewald: Wyjechałem do Holandii z prozaicznego powodu – za pracą. Za granicą wynagrodzenie było dużo wyższe niż w Polsce, dlatego nie wahałem się zbyt długo. Zawsze chciałem pracować w wyuczonym zawodzie, a ponieważ pewnego dnia otrzymałem propozycję pracy mechanika, zgodziłem się z miejsca. W ten sposób trafiłem do firmy De Rooy specjalizującej się w transporcie nowych ciężarówek z fabryki prosto do klienta. Po dwóch latach szef zaproponował mi przejście do Teamu De Rooy, zespołu będącego jego oczkiem w głowie, z którym startuje w rajdach. Nie minęło dwa dni i powiedział, że… pojadę z nim w najbliższym Rajdzie Dakar. Zdziwiłem się, sam stwierdziłem, że to szalony pomysł, ale szef postawił na swoim i oznajmił, że doskonale sprawdzę się w nowej roli. Niestety, ten Dakar, który miał wystartować z Lizbony, ostatecznie w ogóle nie doszedł do skutku. Ja jednak już kilka miesięcy później startowałem z synem szefa, Gerardem, w rajdzie z Rosji do Chin. Rozumieliśmy się na tyle dobrze, że Gerard chciał, żebym został w jego teamie na stałe. Jego ojciec chciał jednak… tego samego, dlatego pojechałem z nim jeszcze Africa Race. Po tym starcie zostałem już pełnoprawnym mechanikiem w teamie Gerarda, z którym jeżdżę do dziś.
Skąd zainteresowanie ciężarówkami? Ktoś w Twojej rodzinie był mechanikiem i wprowadzał Cię w meandry zawodu?
Nikt w mojej bliskiej rodzinie nie był mechanikiem, ale ja sam, odkąd skończyłem 16 lat, zająłem się tym fachem. Zacząłem składać z kolegą motorowery, później brat zaraził mnie miłością do zabytkowych samochodów i motocykli. Wtedy niewielu rozumiało tę pasję, ludzie mówili, że to „stare graty”, ale jak widać, dziś zabytki wracają do łask i znów zyskują grono zwolenników. Tak zaczęła się moja przygoda z mechaniką i pasja, z której już się nie wyleczyłem. Do dziś, kiedy wracam z pracy, zajmuję się starymi motocyklami – nic mnie tak nie odpręża.
W Rajdzie Dakar debiutowałeś w 2010 roku w zespole Josepha Aduy. Dopiero rok później jechałeś w teamie Gerarda de Rooya. Jak trafiłeś pod skrzydła słynnego Holendra?
Zgadza się, w 2010 roku jechałem w Rajdzie Dakar z Josephem Aduyą. Ale już znacznie wcześniej startowałem z Gereradem De Rooyem, choćby w rajdzie z Chin do Rosji, a później także z jego ojcem – w pierwszej edycji Africa Race. Zresztą po dziesięciu latach wygrałem ten rajd razem z Gerardem. To bardzo wyczerpująca i trudna impreza, trasa której w dużej części pokrywa się z trasą starego Dakaru.
Który triumf w Dakarze smakował lepiej – ten z 2012, czy z 2016 roku?
Najbardziej smakowało pierwsze miejsce z 2012 roku. Cały nasz team spisał się wówczas znakomicie, a to cieszy, bo przecież sami wymyślamy te ciężarówki I budujemy je od podstaw. Warto pamiętać w tym miejscu, że zespół to nie tylko pilot, kierowca albo mechanik – to team, który tworzy czasami nawet 45 osób. Na rajdzie jest mnóstwo ludzi, którzy działają gdzieś z boku, za kurtyną, ale bez pracy których sukces nie byłby możliwy.
A jakie zdarzenie w dziesięcioletniej historii swoich występów w Dakarze wspominasz najgorzej?
W 2017 roku po dniu przerwy mieliśmy spore problemy z turbo. Wskutek tego przez mały błąd straciliśmy prowadzenie w rajdzie. Ostatecznie ukończyliśmy go na drugiej pozycji, ale ja czułem się, jakbyśmy dojechali na mety na trzydziestym miejscu. Byliśmy wówczas bardzo blisko zwycięstwa, dlatego dla mnie osobiście to najgorszy Dakar. Taki błąd, jaki nam się wówczas przytrafił, nigdy się już nie powtórzy.
Tegoroczny Dakar skończyliście na najniższym stopniu podium. Dla Waszej ekipy to sukces, czy jednak pozostaje niedosyt?
W tym roku rajd był bardzo ciężki. O skali trudności niech świadczy fakt, że tylko nasz team dojechał do mety w komplecie. Cały zespół dał z siebie wszystko, dlatego możemy być zadowoleni. Dakar to maraton, morderczy wyścig, jeśli jednak współpracujemy w obrębie teamu, możemy pokonać wszystkich rywali.
Znów poza zasięgiem okazali się Rosjanie z Kamaza. Dla Eduarda Nikołajewa i jego załogi był to trzeci z rzędu triumf w tej imprezie. Czy oni są w ogóle do pokonania?
Kamaz to fabryczny team mający ogromne wsparcie finansowe i techniczne. Oni codziennie trenują, a my w porównaniu z nimi jesteśmy małym zespołem. Najważniejsze jednak zawsze jest to, co dzieje się na trasie, oni też robią błędy, przez co różnica po dwóch tygodniach ścigania czasami okazuje się minimalna – liczona w minutach czy sekundach. Kamaz to zespół liczący na stałe 105 osób, u nas zatrudnionych jest sześciu pracowników, dlatego nie oglądamy się na nich, a sami jesteśmy dumni z miejsca, które udało nam się zająć w tym roku.
Co jest najtrudniejsze w takim rajdzie jak Dakar? Pogoda, trasa, rywale czy jeszcze coś innego?
Cały rajd jest niesamowicie trudny. Wysoka temperatura, permanentny stres, wszystko składa się na to, że Dakar to prawdziwy maraton, w którym trzeba wytrzymać dwa tygodnie. W swoim gronie zawsze mówimy, że… normalny człowiek tego nie zrozumie, ale nam się to podoba. Udowadniamy tym samym, że można wytrzymać na pustyni w tak zawrotnym tempie. A nie każdemu się to udaje.
Jak wyglądają przygotowania do takiego rajdu od strony fizycznej? Stosujesz jakieś ćwiczenia i przestrzegasz restrykcyjnej diety?
Minimum cztery miesiące przed rajdem ćwiczymy co najmniej dwa razy w tygodniu. Wszystko pod okiem trenera, żeby wzmocnić kręgosłup oraz kondycję. Przydaje się to później na trasie, bo w ciężarówce mamy duże przeciążenia. Sam samochód waży dziewięć ton, więc odbija się to na naszych kręgosłupach. Komfort jazdy jest niższy, dlatego zawsze staramy się budować jak najwygodniejsze ciężarówki, oczywiście w miarę możliwości konstrukcyjnych.
Jak wygląda dzień pracy mechanika na Dakarze?
Wstaję wcześnie rano, jedziemy odcinek specjalny, potem powrót, kawa, szybki prysznic i praca. Po każdym OS-ie musimy skontrolować, czy z samochodem wszystko jest w porządku. A ja sam lubię dopilnować, jakie mamy usterki i co wymaga naprawy. Czasami jest tak, że śpimy po pięć godzin, a czasem tak, że nie zasypia się w ogóle. Są etapy, po których pracujemy przez całą noc, a rano wsiadamy do samochodu bez choćby minuty snu. Na Dakarze zasada jest prosta – możesz spać, to śpij, bo jutro możesz nie mieć już ku temu okazji.
Jak wygląda powrót z Dakaru? Jest czas na odpoczynek, czy z marszu trzeba przygotowywać się do kolejnych startów?
Od razu po rajdzie zawsze mamy tydzień wolnego. Później zbieramy się w teamie i analizujemy start. Omawiamy, co można było zrobić lepiej, gdzie popełniliśmy błędy i zaczynamy powoli myśleć o następnym starcie i o samochodzie, który będziemy budować na kolejny rok.
Czy zdarza Ci się prowadzić samochód podczas wyścigu, czy to tylko i wyłącznie domena kierowcy?
Często prowadzę ciężarówkę na długich dojazdach do odcinków specjalnych. Wszystko po to, żeby Gerard odpoczął przed startem. Na OS-ie to on pracuje na najwyższych obrotach i musi być najbardziej wypoczęty.
Czy w trakcie Twojej kariery spotkały Cię jakieś sytuacje skrajnie niebezpieczne?
Jeśli któregoś dnia na trasie nie było niebezpiecznych sytuacji, to znaczy, że… daliśmy za mało gazu. To Dakar, tu trzeba ryzykować, ale w granicach rozsądku. Każdy z nas pamięta, że ścigamy się przez dwa tygodnie i nie sztuką jest wygrać jeden etap, ale cały rajd. Czasami mamy swoją taktykę, tzn. jeden dzień jedziemy spokojnie, a na ciężkich odcinkach specjalnych pokazujemy na to nas stać. Wówczas można odskoczyć rywalom nawet na pół godziny, na łatwiejszych i krótszych odcinkach urwać można zaledwie minuty.
Jak wyglądają Twoje plany startowe na 2019 rok?
Sezon dopiero się rozpoczął, zobaczymy, jak będą wyglądały kolejne starty, na razie nie mogę zdradzić zbyt dużo.
Kiedy rozpoczynacie przygotowania do kolejnej edycji Rajdu Dakar?
Już się rozpoczęły od naszego startu w Maroku. Testowaliśmy tam nową ciężarówkę z niezależnym zawieszeniem.
Jak duże modyfikacje w porównaniu z tegoroczną wersją ciężarówki przejdzie Wasze Iveco?
W następnym roku na pewno będzie jedna ciężarówka w zupełnie nowej formie, już jestem w trakcie jej budowy. Poza tym przewidujemy stary skład, w którym jednak na pewno znajdą się jakieś unowocześnienia. Coś, co poprawia osiągi samochodu, a czego czasami nawet nie widać.
Jak jest Twoja recepta na sukces?
To przede wszystkim zgrana ekipa, bez niej nie ma szans na to, żeby osiągnąć w rajdach zadowalający wynik. Cała kabina musi rozumieć się bez słów, wszyscy w ekipie mają swoje role do odegrania i muszą wywiązać się z nich najlepiej jak to możliwe. Poza tym liczy się spokój i opanowanie, szczególnie przydatne na trudnych technicznie odcinkach specjalnych. Nie do przecenienia jest również doświadczenie wyniesione ze startów w rajdach, szczególnie taka impreza jak Dakar nie wybacza błędów.
